انگلیس‌ها می‌گفتند راه‌آهن سراسری برای حمل سربازان احداث شد!
کارشناس تاریخ گفت: خود انگلیسی‌ها به تمسخر می‌گفتند این راه‌آهن برای حمل و نقل سربازهای وظیفه از جنوب (اهواز- خوزستان) به تهران احداث شده یا اینکه اگر در جنوب اتفاقی افتاد ارتش شوروی بتواند سریع خود را به منطقه برساند.
به نقل از روزنامه جوان، هنوز چند دقیقه‌ای به ساعت هشت صبح جمعه 5 آذر ماه مانده بود که خبر برخورد دو رام قطار مسافربری و ایجاد حریق گسترده به روی خط خبرگزاری‌ها رفت. برخوردی که 46 نفر کشته و ۱۰۸ نفر مصدوم به جای گذاشت. با آنکه مدیرعامل راه‌آهن یک روز بعد از حادثه استعفای خود را اعلام کرد ولی با گذشت 25 روز از وقوع حادثه با آنکه علت این فاجعه در هاله‌ای از ابهام مانده، کم‌کم به فراموشی سپرده شده است! از این روی بر آن شدیم با خسرو معتضد کارشناس تاریخ در خصوص تاریخچه ساخت راه‌آهن در ایران و موانع و مشکلاتی که پیش روی داشته به گفت‌و‌گو بپردازیم.
نخستین بار راه‌آهن چه سالی وارد ایران شد؟
راه‌آهن به عنوان وسیله‌ای برای حمل و نقل عمومی اختراع جرج استیونسن است که نخستین بار در سال 1825 بین دو شهر انگلستان استاکتون- دارلینگتون به راه افتاد. از 1825 به بعد تا زمانی که راه‌آهن به ایران برسد چند سال طول کشید. در واقع از زمان وزارت امیرکبیر به بعد به سبب رسیدن آوازه راه‌آهن به ایران، دولت در تلاش بود که این تکنولوژی را به دست آورد، اما با سه مشکل اساسی روبه‌رو بود.
مشکل اول: مخالفت دولت روسیه، به این علت که نمی‌خواست به وسیله راه‌آهن انگلیسی‌ها به مرزهای روسیه برسند.
مشکل دوم: مخالفت دولت انگلستان، به این خاطر که معتقد بودند اگر راه‌آهن در ایران ساخته می شد روس‌ها می توانستند نیروهای خود را به خلیج فارس و سپس به مرز هندوستان برسانند.
سومین مشکل بی‌پولی بود. ساخت راه‌آهن بودجه گزافی می‌خواست و دولت ایران این امکان را در اختیار نداشت. تا اینکه اولین خط راه‌آهن ایران با نام «خوشتاریا » در سال ۱۸۴8 از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی کشیده شد.
در آن روزگار خط آهن به کدامیک از دیگر کشورها رسیده بود؟
در اطراف ایران هم روسیه راه‌آهن را به قفقاز و کم‌کم به شهر باکو رسانده بود و شما با کشتی می‌توانستید از بندر انزلی به باکو و از آنجا با قطار به سمت اروپای غربی سفر کنید. یعنی راه‌آهن باکو از اواخر قرن نوزدهم اولین مقصد و راحت‌ترین محلی بود که می‌توانستید از آنجا به اروپا سفر کنید. علاوه بر احداث خط آهن در مصر، انگلیسی‌ها راه‌آهن بسیار مفصلی نیز در هند کشیده بودند.
دولت عثمانی نیز با کمک آلمان از اوایل قرن بیستم راه‌آهن برلین- بغداد- مکه را طرح‌ریزی کرده بود که به خلیج‌فارس هم می‌رسید، اما به علت اینکه این خط موجب نزدیکی آلمان به ایران و سبب گسترش نفوذ اقتصادی آلمان تا هندوستان می‌شد و این خواسته آلمان با منافع کشورهای انگلیس و روسیه برخورد داشت، به ایران نرسید.
شرایط راه‌های ایران آن روزگار چطور بود و چرا ایرانیان در حسرت بهره‌مندی از راه‌آهن بودند؟
آن زمان مردم ایران برای سفر از تهران تا شیراز باید روزها و شب‌ها با کاروان شتر یا کجاوه و تخت روان حرکت می‌کردند. به همین خاطر آرزوی سفر با راه‌آهن در اغلب کتب آن زمان مثل کتاب «سیاحتنامه ابراهیم بیک» نوشته میرزا زین العابدین مرغه‌ای (از ایرانیان ساکن قفقاز)، آورده شده است. وی در این کتاب از اینکه چرا ایرانی‌ها راه‌آهن ندارند، ابراز تأسف می‌کند. از طرفی داشتن راه‌آهن در کشور مثل ذوب‌آهن بود. ناصرالدین شاه در سفرنامه هر سه سفرش به اروپا از راه‌آهن تعریف کرده است. وی حتی به وسیله سفرا و کارگزاران ایران در خارجه با افراد بسیاری صحبت کرد. یک فرد ارمنی به نام ساوالان نیز طرح‌هایی داده بود، ولی اجرایی نشد. چون دولت روسیه و انگلستان هر زمان که امکان احداث راه‌آهن ایران فراهم می‌شد، جلوی کار را می‌گرفتند. به این خاطر که انگلیس خواهان احداث خط آهن جنوب ایران و شوروی خواهان احداث خط آهن شمال تا خلیج فارس بود.
در زمان مظفرالدین شاه هم مجدداً موضوع احداث راه‌آهن مطرح شد. حتی «آ اس لامینسکی» پیشنهاد می‌دهد یک خط راه‌آهن از مرز بین‌النهرین یعنی عراق عثمانی(آن زمان مالکیت عراق با دولت عثمانی بود) تا مرز هندوستان کشیده شود تا بدین وسیله آسیای نزدیک به آسیای دور متصل شود، چون این راه تجاری سبب درآمد بسیاری می‌شده است. حتی وی در مصاحبه‌اش با صدراعظم ایران امین‌السلطان (میرزا علی اکبر خان اتابک) می‌پرسد:«شما که جاده‌های کالسکه رو ندارید چرا راه‌آهن که به نفع تان است را احداث نمی‌کنید، در این روزگار سفر با قاطر، الاغ و شتر مسخره است. حتی هندوستان، مصر و ترکیه هم راه‌آهن احداث کرده‌اند و آفریقا نیز در حال کشیدن خط راه‌آهن است و همه جای دنیا راه‌آهن دارند. امین‌السلطان در جواب می‌گوید:«مردم ایران چندان اهل مسافرت نیستند. اگر هم راه‌آهن احداث کنیم چاروادارهای ما بیکار شده و علیه ما شورش می‌کنند. غیر از این هم سفر با قاطر باعث طولانی شدن سفرها می‌شود. چون اگر مردم زود به مقصد برسند باقی اوقاتشان را چه خواهند کرد. از طرفی اگر این خط کشیده شود مردم ایران مرده‌هایشان را به کربلا خواهند فرستاد و در این صورت دولت عراق جلو کار را می‌گیرد. چون خواهند گفت خاک ما پر از مردگان ایرانی می‌شود. برای همین ما نمی‌توانیم از راه‌آهن استفاده کنیم.» در نتیجه احداث خط آهن خیلی جدی گرفته نمی‌شود و هر چه کتاب هم در مدح فواید راه‌آهن و تونل در کوتاه شدن راه‌ها چاپ می‌شود، دولت ایران اقدامی در این خصوص نمی‌کند.
گویا در همان زمان راه‌آهن‌های متفرقه‌ای در کشور احداث شده بود.
بله، راه‌آهن‌هایی در ایران به صورت متفرقه ساخته شده بود. نخستین خط راه‌آهن خوشتاریا نام داشت. خوشتاریا یک فرد گرج- روس بود و این خط راه‌آهن را به طول 14 کیلومتر در سال ۱۸۴8 میلادی از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی کشید. ۱۲ کیلومتر از این مسیر تا اواسط دوره رضاشاه همچنان مورد استفاده بود. (بقایای لکوموتیو بخار این راه‌آهن هنوز در مسیر رشت به پیربازار در محوطه اداره کل بنادر استان گیلان وجود دارد). البته با گذشت 140 سال مردم گیلان همچنان منتظر شنیدن سوت راه‌آهن هستند که هنوز به جایی نرسیده است.
خط بعدی راه‌آهن تهران تا حضرت عبدالعظیم به طول 8هزار و 700 متر بود که در سال ۱۸۸۲م -۱۲۶۱ه. ش راه اندازی شد و بسیار هم مورد استقبال مردم قرار گرفت. چون آن زمان از تهران تا حضرت عبدالعظیم یک روز راه بود. این قطار واگن‌های شیکی داشت و قسمت مردانه و زنانه‌اش از هم جدا بود و به وسیله موسیو بواتال فرانسوی اجرا شد. این قطار را یک کمپانی بلژیکی با کمک سرمایه‌دارهای روس ساخته بود و حتی خود ناصرالدین شاه هم سوار این قطار شده بود. البته این راه‌آهن موجبات ناراحتی چاروادارها را به علت کم شدن مسافرانشان فراهم کرده بود و عده‌ای از مرتجعان هم معتقد بودند سوت راه‌آهن باعث از خواب برخاستن مردگان از قبر می‌شود. در نهایت هم زائری در پیاده شدن عجله می‌کند و پایش زیر چرخ رفته، کشته می‌شود و به همین خاطر مردم راه‌آهن را خراب می‌کنند.
راه‌آهن دیگر برای رساندن سپاه و ارتش روسیه از جلفا به تبریز کشیده شد. احداث این خط از سال 1913 یعنی پیش از جنگ جهانی آغاز شد و در جنگ جهانی اول به اتمام رسید. روس‌ها از این خط آهن برای لشکرکشی به تبریز استفاده می‌کردند. چون پس از مشروطه طبق قرارداد 1907 استان‌های آذربایجان- گیلان- مازندران و خراسان تحت نفوذ نظامی روس‌ها قرار گرفته بود.
انگلیسی‌ها نیز در خوزستان خط آهنی برای کارهای نفتی از یک ناحیه به یک ناحیه دیگر کشیده بودند. با آغاز جنگ نخست جهانی انگلیس‌ها خط آهن دیگری به طول 67 کیلومتر از کویته به زاهدان (دزدآب- زمینی که آب را نگه نمی‌دارد) نیز کشیدند. علاوه بر این یک راه‌آهن هم از بوشهر به برازجان کشیده شد. راه‌آهن میرجاوه به زاهدان نیز در سال ۱۲۹۹ افتتاح شد. این خط آهن‌های کوچک و فرعی جمعاً 230 کیلومتر بیشتر نبودند.
از چه زمان دولت ایران به فکر تأسیس راه‌آهن سراسری افتاد؟
پس از کودتای رضاخان، دولت متوجه اهمیت راه‌آهن می‌شود. در این زمان دولت‌های انگلیس و روس نیز موافق ساخت خط آهن در ایران شده بودند.
علت موافقت انگلستان در این دوره چه بود؟
به خاطر اینکه شرایط سیاسی تغییر کرده و دولت شوروی به دلیل جنگ‌های داخلی از صحنه سیاسی ایران خارج شده بود.
با توجه به اینکه در گذشته یکی از مشکلات احداث راه‌آهن کمبود بودجه بود، چطور هزینه ساخت راه‌آهن سراسری فراهم شد؟
برای آنکه این امر با سرمایه داخلی انجام یابد و تحمیل هزینه‌های آن برای ملت ایران طاقت‌فرسا نباشد، قبل از شروع به ساخت راه‌آهن دولت ایران قانون انحصار قند، شکر و چای را وضع کرد و در نهم خرداد ماه ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رساند. به موجب این قانون که به نفع ملت ایران بود از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات برای ساخت راه‌آهن سراسری اخذ می‌شد. البته اینطور گفته شد چون مالیات قند و شکر تکافوی هزینه راه‌آهن را نمی‌کرد. آنطور که انگلیسی‌ها در کتب خود آورده‌اند برای تأمین هزینه‌ها دولت ایران مقداری از ذخیره نقره خود را می‌فروشد و هزینه ساخت 250 میلیون دلار می‌شود. البته ابتدا خط راه‌آهنی در شمال از شاهی(قائم شهر) تا بندر شاه (بندر ترکمن) ساخته شد. چون رضا خان علاقه بسیاری به شمال ایران که سرزمینش بود، داشت.
آیا احداث خط راه‌آهن جنوب جزو اهداف دولت انگلیس بود؟
نه اینطور نیست. از آنجا که خوزستان آن زمان از ایران جدا بود تصادفاً یکی از کارهای خوب این بود که راه‌آهن سراسری از خوزستان عبور کند. برای اینکه دول همجوار ما مثل عربستان -کویت- عراق چشم طمع به این منطقه داشتند، البته الان هم چشم طمع دارند. چون ابتدا نفت سال 1287ه. ش- 1908م در منطقه بختیاری مسجد سلیمان در استان خوزستان فوران کرد و به بهره‌برداری رسید. به همین خاطر از همان زمان دولت انگلستان علاقه‌مند بود که این منطقه شیخ‌نشین شود. از طرفی احداث خط راه‌آهن از خاک عراق تا هندوستان همواره با مخالفت دولت انگلیس همراه بود، به خاطر آنکه نمی‌خواست راه‌آهنی از غرب به شرق برسد. حتی شخصی به نام صحیح‌الدوله (مرتضی قلی خان هدایت) که مهندس دانشگاه پلی تکنیک در آلمان بود کتابی به نام«کلید نجات» نوشت و پیشنهاد داد راه‌آهنی از غرب به شرق در ایران ساخته شود که با مخالفت روبه‌رو شد. صحیح‌الدوله نیز به بهانه‌ای توسط کارگرش شخصی به نام اوان به ضرب چند گلوله کشته شد و با کشته شدن وی ما دیگر مهندسی برای ساخت خط راه‌آهن نداشتیم.
علت مخالفت چه بود؟
به‌خاطر آنکه عراق عثمانی دوست و متحد دولت آلمان محسوب می‌شد و در همین برهه دولت آلمان در حال آماده شدن برای جنگ با بریتانیا بود و چون هندوستان مستعمره انگلیس به شمار می‌رفت این کشور تمایلی نداشت راه‌آهنی از ایران به هندوستان برود. نباید فراموش کرد که در آن دوره اختیار ملت ایران دست بیگانگان بود.
با این وجود چرا در برابر طرح راه‌آهن سراسری اعلام موافقت کردند؟
چون طرح راه‌آهن سراسری جنوب به شمال بود به همین خاطر انگلیس‌ها موافقت کردند.
این طرح توسط چه کسی ارائه شد؟
آناتول ترسکینسکی. او مهندس ارتش تزاری بود و علاوه بر خط راه‌آهن جلفا به تبریز یک خط راه‌آهن تا کنار دریاچه ارومیه نیز طراحی کرده بود. پسر وی تا همین چند سال قبل در ایران زندگی می‌کرد ولی فوت شد. ترسکینسکی طرحش را ابتدا به رضاخان تحویل می‌دهد و با تأیید دولت انگلیس راه‌آهن پرخرج ایران کشیده می‌شود. علاوه بر این ساخت راه‌آهن با نظارت شرکت‌ها و مهندسان مختلفی به بهره‌برداری رسید. ابتدا شرکت یولاند امریکا کار را به دست گرفت و به علت کند پیش رفتن کار رضا شاه از گروه آلمانی دعوت به کار کرد. پس از آن هم مهندسان سوئدی و بعد مهندسان دانمارکی کار ساخت را به دست گرفتند. تا اینکه شرکت کام ساکس (اسکاندیناوی) کار را به دست گرفت. پس از آن هم کنسرسیوم تشکیل شد. کنسرسیوم زیر نظارت وزارت راه بالاخره توانست در سال 1317 راه‌آهن جنوب به شمال را در ایستگاه فوزیه به یکدیگر متصل کند. حتی رضا شاه برای خود واگن مخصوصی با دسته‌های طلا سفارش داده بود که اتاق خواب و اتاق ناهارخوری داشت. این ترن را یکی از کمپانی‌های بزرگ آلمان به رضا شاه با یک مبلغ بسیار کم در حد تشریفات، هدیه داد. (امکان دارد این واگن هنوز در موزه حضرت عبدالعظیم باشد.)
ولی به دلیل کمبود بودجه کار ساخت راه‌آهن سراسری ناتمام ماند.
کارشناسان ایراداتی به راه‌آهن سراسری می‌گیرند، چقدر این ایرادات واقعی است؟
بله این طرح چند ایراد داشت. 1 - این خط راه‌آهن تماماً از کوه‌ها عبور می‌کرد و شاید برای آن بود که پرخرجش کنند. 2- این خط شهرهای بزرگ ایران را به هم متصل نکرد، چون یک راه‌آهن نظامی بود. حتی خود انگلیسی‌ها به تمسخر می‌گفتند این راه‌آهن برای حمل و نقل سربازهای وظیفه از جنوب (اهواز- خوزستان) به تهران احداث شده یا اینکه اگر در جنوب اتفاقی افتاد ارتش شوروی بتواند سریع خود را به منطقه برساند. در نتیجه طرح راه‌آهن سراسری بیشتر برای برقراری امنیت بود. 3- چرا این راه‌آهن تا رشت کشیده نشد. این راه‌آهن اگر به رشت می‌رفت نیازی به شکافتن کوه‌ها نمی‌شد و امتیاز خوبی برای ایران به شمار می‌رفت. چون مردم از طریق بندر انزلی می‌توانستند سوار کشتی شوند به باکو بروند، اما دولت شوروی علاقه‌ای نداشت که ایران فعالیت دریایی و ترن در سواحل شمالی داشته باشد. برای آنکه اولاً همیشه گیلان – مازندارن و گرگان را جزو حریم خود می‌دانست، دوماً حمل و نقل کالا و مسافران با خطوط کشتیرانی «گاسپار» شوروی به اروپا انجام می‌شد.
علتی که سبب شد این طرح توسط یک فرد خارجی کشیده شود چه بود؟
علاوه بر اینکه بیگانگان اجازه ساخت راه‌آهن را به ایران نمی‌دادند مسئله دیگر این بود که ما دانشکده صنعتی و مهندس نداشتیم. آن عده‌ای هم که تحصیلکرده فرنگ بودند وقتی به کشور باز می‌گشتند، علاقه‌مند به کارهای سیاسی مثل وزارت بودند. در واقع اغلب نقشه‌های جغرافیای ما را هم خارجی‌ها کشیده‌اند. حتی بهترین نقشه ایران در زمان شاه سلطان حسین و توسط فرانسوی‌ها کشیده‌شده بود. در نتیجه دولت ایران کسی را نداشت که برایش طراحی کند. حتی در کشتی‌سازی هم با مشکل مواجه بودیم و به تازگی سندی یافته‌ام که نشان می‌دهد دولت ایران زمان شاه سلیمان از سوئدی‌ها می‌خواهد در ساحل دریای مازندران برای ایران کشتی بسازند. پادشاه سوئد گوستاو ششم نیز در نامه‌ای اعلام آمادگی می‌کند که البته تحقق نمی‌یابد.
با این وجود احتمالاً ایران لکوموتیوران هم نداشته است؟
بله، ما آن زمان لکوموتیوران ایرانی نداشتیم و از 119 لکوموتیورانانی که در راه‌آهن ایران مشغول به کار بودند 99 نفر خارجی عرب، آفریقایی، بلژیکی، فرانسوی و انگلیسی بودند. ولی کم‌کم از سال
1318- 1317 عده‌ای را برای آموزش لکوموتیورانی به آلمان فرستادند که از جمله آنها مهندس شریف امامی بود. همچنین هنرستان لکوموتیورانی تأسیس شد و افرادی تربیت شدند. لکوموتیوران در آن زمان حکم خلبان هواپیما را داشت. چون مسیر ریل‌های قطار از کوهستان می‌گذشت، هدایت لکوموتیوها بسیار مشکل بود و آن دوره اتفاقات بسیاری افتاد. البته در سال 1320 همین راه‌آهن باعث اشغال ایران شد.
چطور؟
در سال 1320 زمانی که امریکا و انگلیس (متفقین) قصد کمک به دولت روس در جنگ با آلمان را داشتند، ایران را بهترین مقصد یافتند. متفقین با کمک راه‌آهن سراسری ایران به راحتی توانستند از بندر شاپور(امام خمینی) تا ساحل دریای خزر 5/5 میلیون تن کالا(اسلحه، مهمات، مواد شیمیایی و آذوقه مثل کنسرو) را به روسیه انتقال دهند. لکوموتیورانان هم اغلب انگلیسی یا امریکایی بودند، هرچند در میانشان ایرانی هم وجود داشت. البته چون ترن‌ها مهمات نظامی متفقین را حمل می‌کرد، خیلی به ندرت ایرانیان اجازه سوار شدن داشتند و اکثراً افسرهای امریکایی، انگلیسی و شوروی بر ترن‌ها سوار بودند و قطارها جنبه نظامی داشت به همین علت حتی اجازه نزدیک شدن به ترن ها را هم مردم نداشتند. این راه‌آهن پنج سال در اشغال بیگانگان بود و همین سبب نابودی‌اش شد چون تمام واگن‌های شیک و باری و نفت‌کش راه‌آهن از بین رفت، اما سبب توسعه ظرفیت راه‌آهن شدند. جالب آنکه پس از پایان جنگ، دولت ایران از امریکایی‌ها درخواست کرد لکوموتیوهایشان را در ایران باقی بگذارند. ولی این بی‌وجدان‌ها در مقابل درخواست پول کردند و چون دولت ایران تمام این پول را نداشت، در برابر 10 میلیون دلار مقداری واگن و وسایل فنی به ما فروختند.
در دوره حاکمیت پهلوی دوم وضعیت توسعه راه‌آهن سراسری چطور ادامه یافت؟
تا تیرماه 1320 راه‌آهن سراسری از شرق تا شهر شاهرود رسید، چون پیش‌بینی می‌شد مشهد مقدس زوار بسیاری داشته باشد تصمیم گرفتند راه‌آهن تا مشهد هم ادامه یابد. از قسمت شمال غربی هم تا شهر میانه ادامه یافت ولی با شروع جنگ همینطور باقی ماند و اشغال ایران اجازه ادامه کار را تا سال 1325 نداد. البته از این سال به بعد هم تا سال 1335 به دلیل اوضاع داخلی شرایط ادامه کار وجود نداشت. بعد از آن با توجه به قرار‌دادی که کنسرسیوم بست، قیمت نفت بالا رفت و با پولی که از محل پول نفت و مالیات‌ها جمع شد راه‌آهن سراسری به شهر تبریز رسید.
با نگاهی به حادثه اخیر قطار، بفرمایید در گذشته ما چه حوادث مشابهی داشتیم؟
در طول جنگ جهانی دوم چندین بار اتفاقاتی افتاد که به علت عدم آشنایی لکوموتیوران‌های ایرانی بود که از سال 1318- 1317 تربیت‌شان آغاز شده بود. البته حوادثی برای لکوموتیوران هندی، استرالیایی، انگلیسی و امریکایی که روی قطارهای ما کار می‌کردند هم پیش آمده بود، اما نکته اساسی آن است که فکر می‌کنم نیروهایی که باید راه‌آهن را اداره کنند آنچنان دوره دیده نیستند.
شما چه انتقادی به وضعیت مدیریت راه‌آهن دارید؟
راه‌آهن یکی از کارهایش نظم و ترتیب است. در نتیجه کسانی که در راه‌آهن فعالیت می‌کنند باید هر کدام کارشناسان ورزیده‌ای باشند. زیرا اگر یک نفر اشتباه کند آن وقت تمام برنامه راه‌آهن به هم می‌ریزد. در گذشته اخبار و گزارش‌های مربوط به وضعیت ترن و راه‌ها با بیسیم یا تلفن منتقل می‌شد و هر رئیس ایستگاه در قبال گزارش‌ها مسئول بود، اما وقتی سال 93 سیستم راه‌آهن را با مخارج سنگین اتوماتیک کردند و گفتند مثل راه‌آهن فرانسه است که همه موارد مثل محل عبور ترن به صورت اتوماتیک روی نقشه تعیین می‌شود. حال چطور مسئول شیفت که عوض می‌شود متوجه وضعیت ترن و راه نمی‌شود، این باعث خنده است. یا چطور رئیس ایستگاه می‌تواند از توقف یک قطار در نزدیکی‌اش بی‌خبر باشد. مدیر قطار کجا بوده و چرا تلفن نکرده و اطلاع نداده است! امروزه که حتی موبایل در دست همه وجود دارد چطور در چنین شرایطی با مرکز تماس نگرفته است. این حرف‌ها را نمی‌توان پذیرفت، بسیار غلط است. به عقیده من وزیر راه باید استعفا بدهد یا تغییر کند.
البته مطلعید که مدیرعامل راه‌آهن استعفا کرد...
بله، ایشان انسانیت کرد. البته شرح حال ایشان را خواندم چند مدرک دکتری و مهندسی دارد و 20 کتاب نوشته است ولی اینها فایده ندارد چون این فرد باید مدیریت داشته باشد. استاد دانشگاه انسان خوبی است ولی مدیر بودن معقوله دیگری است.
معلوم است که نیروها خوب تربیت نشده و آموزش ندیده‌اند. ببینید وزارت راه به این صورتی که هست باید منحل شود. وزارت راه باید بر راه و راهداری نظارت داشته باشد در حالی که بر راه‌آهن هم نظارت دارد، در صورتی که در همه جای دنیا وزارتخانه جدا دارد. چندی پیش سمینار سازمان‌های دریایی در شمال دعوت بودم که آقای وزیر هم دعوت بود. ما از جاده هراز که بسیار زیبا است به محمود‌آباد رفتیم و ایشان با هلی‌کوپتر. وزیر کلی در آن سمینار وعده داد، در پایان هم با همان هلی‌کوپتر بازگشت.اما ما در بازگشت متوجه بسته شدن راه به علت ریزش شدیم و در ترافیک سنگینی ماندیم. درحالی که اگر اطلاع رسانی شده بود مردم راه دیگری را انتخاب می کردند و ترافیک پدید نمی آمد.ایشان باید از وضعیت راه ها باخبر باشد. سوال این است این آقای وزیر راه چرا با هلی‌کوپتر سفر می‌کند؟! مگر ایشان وزیر راه نیست، شاید هم وزیر هلی‌کوپتر است. با توجه به وضعیت افتضاح راه‌ها این آقا چند بار سرکشی کرده است و از وضعیت راه‌ها خبر دارد.
حرف آخر؟
سال 52 پیشنهاد کردم از لکوموتیو‌های قدیمی ایران موزه‌ای ساخته شود، حتی در رادیو اعلام کردم در بندر شاه لکوموتیو و واگن‌های عالی زمان جنگ جهانی دوم (متعلق به قرن نوزدهم اوایل قرن بیستم) زیر نور آفتاب انبار شده که از دست رفتنشان حیف است. همه از طرح استقبال کرده و قول‌هایی دادند. حتی بعد از انقلاب گفتم اجازه بدهید در جزیره کیش این موزه را تأسیس کنیم، اما تا به امروز در این خصوص کاری انجام نشده است.
/انتهای پیام/
: انتشار مطالب و اخبار تحلیلی سایر رسانههای داخلی و خارجی لزوماً به معنای تایید محتوای آن نیست و صرفاً جهت اطلاع کاربران از فضای رسانه ای منتشر می شود.
نخستین بار راه‌آهن چه سالی وارد ایران شد؟
راه‌آهن به عنوان وسیله‌ای برای حمل و نقل عمومی اختراع جرج استیونسن است که نخستین بار در سال 1825 بین دو شهر انگلستان استاکتون- دارلینگتون به راه افتاد. از 1825 به بعد تا زمانی که راه‌آهن به ایران برسد چند سال طول کشید. در واقع از زمان وزارت امیرکبیر به بعد به سبب رسیدن آوازه راه‌آهن به ایران، دولت در تلاش بود که این تکنولوژی را به دست آورد، اما با سه مشکل اساسی روبه‌رو بود.
مشکل اول: مخالفت دولت روسیه، به این علت که نمی‌خواست به وسیله راه‌آهن انگلیسی‌ها به مرزهای روسیه برسند.
مشکل دوم: مخالفت دولت انگلستان، به این خاطر که معتقد بودند اگر راه‌آهن در ایران ساخته می شد روس‌ها می توانستند نیروهای خود را به خلیج فارس و سپس به مرز هندوستان برسانند.
سومین مشکل بی‌پولی بود. ساخت راه‌آهن بودجه گزافی می‌خواست و دولت ایران این امکان را در اختیار نداشت. تا اینکه اولین خط راه‌آهن ایران با نام «خوشتاریا » در سال ۱۸۴8 از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی کشیده شد.
در آن روزگار خط آهن به کدامیک از دیگر کشورها رسیده بود؟
در اطراف ایران هم روسیه راه‌آهن را به قفقاز و کم‌کم به شهر باکو رسانده بود و شما با کشتی می‌توانستید از بندر انزلی به باکو و از آنجا با قطار به سمت اروپای غربی سفر کنید. یعنی راه‌آهن باکو از اواخر قرن نوزدهم اولین مقصد و راحت‌ترین محلی بود که می‌توانستید از آنجا به اروپا سفر کنید. علاوه بر احداث خط آهن در مصر، انگلیسی‌ها راه‌آهن بسیار مفصلی نیز در هند کشیده بودند.
دولت عثمانی نیز با کمک آلمان از اوایل قرن بیستم راه‌آهن برلین- بغداد- مکه را طرح‌ریزی کرده بود که به خلیج‌فارس هم می‌رسید، اما به علت اینکه این خط موجب نزدیکی آلمان به ایران و سبب گسترش نفوذ اقتصادی آلمان تا هندوستان می‌شد و این خواسته آلمان با منافع کشورهای انگلیس و روسیه برخورد داشت، به ایران نرسید.
شرایط راه‌های ایران آن روزگار چطور بود و چرا ایرانیان در حسرت بهره‌مندی از راه‌آهن بودند؟
آن زمان مردم ایران برای سفر از تهران تا شیراز باید روزها و شب‌ها با کاروان شتر یا کجاوه و تخت روان حرکت می‌کردند. به همین خاطر آرزوی سفر با راه‌آهن در اغلب کتب آن زمان مثل کتاب «سیاحتنامه ابراهیم بیک» نوشته میرزا زین العابدین مرغه‌ای (از ایرانیان ساکن قفقاز)، آورده شده است. وی در این کتاب از اینکه چرا ایرانی‌ها راه‌آهن ندارند، ابراز تأسف می‌کند. از طرفی داشتن راه‌آهن در کشور مثل ذوب‌آهن بود. ناصرالدین شاه در سفرنامه هر سه سفرش به اروپا از راه‌آهن تعریف کرده است. وی حتی به وسیله سفرا و کارگزاران ایران در خارجه با افراد بسیاری صحبت کرد. یک فرد ارمنی به نام ساوالان نیز طرح‌هایی داده بود، ولی اجرایی نشد. چون دولت روسیه و انگلستان هر زمان که امکان احداث راه‌آهن ایران فراهم می‌شد، جلوی کار را می‌گرفتند. به این خاطر که انگلیس خواهان احداث خط آهن جنوب ایران و شوروی خواهان احداث خط آهن شمال تا خلیج فارس بود.
در زمان مظفرالدین شاه هم مجدداً موضوع احداث راه‌آهن مطرح شد. حتی «آ اس لامینسکی» پیشنهاد می‌دهد یک خط راه‌آهن از مرز بین‌النهرین یعنی عراق عثمانی(آن زمان مالکیت عراق با دولت عثمانی بود) تا مرز هندوستان کشیده شود تا بدین وسیله آسیای نزدیک به آسیای دور متصل شود، چون این راه تجاری سبب درآمد بسیاری می‌شده است. حتی وی در مصاحبه‌اش با صدراعظم ایران امین‌السلطان (میرزا علی اکبر خان اتابک) می‌پرسد:«شما که جاده‌های کالسکه رو ندارید چرا راه‌آهن که به نفع تان است را احداث نمی‌کنید، در این روزگار سفر با قاطر، الاغ و شتر مسخره است. حتی هندوستان، مصر و ترکیه هم راه‌آهن احداث کرده‌اند و آفریقا نیز در حال کشیدن خط راه‌آهن است و همه جای دنیا راه‌آهن دارند. امین‌السلطان در جواب می‌گوید:«مردم ایران چندان اهل مسافرت نیستند. اگر هم راه‌آهن احداث کنیم چاروادارهای ما بیکار شده و علیه ما شورش می‌کنند. غیر از این هم سفر با قاطر باعث طولانی شدن سفرها می‌شود. چون اگر مردم زود به مقصد برسند باقی اوقاتشان را چه خواهند کرد. از طرفی اگر این خط کشیده شود مردم ایران مرده‌هایشان را به کربلا خواهند فرستاد و در این صورت دولت عراق جلو کار را می‌گیرد. چون خواهند گفت خاک ما پر از مردگان ایرانی می‌شود. برای همین ما نمی‌توانیم از راه‌آهن استفاده کنیم.» در نتیجه احداث خط آهن خیلی جدی گرفته نمی‌شود و هر چه کتاب هم در مدح فواید راه‌آهن و تونل در کوتاه شدن راه‌ها چاپ می‌شود، دولت ایران اقدامی در این خصوص نمی‌کند.
گویا در همان زمان راه‌آهن‌های متفرقه‌ای در کشور احداث شده بود.
بله، راه‌آهن‌هایی در ایران به صورت متفرقه ساخته شده بود. نخستین خط راه‌آهن خوشتاریا نام داشت. خوشتاریا یک فرد گرج- روس بود و این خط راه‌آهن را به طول 14 کیلومتر در سال ۱۸۴8 میلادی از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی کشید. ۱۲ کیلومتر از این مسیر تا اواسط دوره رضاشاه همچنان مورد استفاده بود. (بقایای لکوموتیو بخار این راه‌آهن هنوز در مسیر رشت به پیربازار در محوطه اداره کل بنادر استان گیلان وجود دارد). البته با گذشت 140 سال مردم گیلان همچنان منتظر شنیدن سوت راه‌آهن هستند که هنوز به جایی نرسیده است.
خط بعدی راه‌آهن تهران تا حضرت عبدالعظیم به طول 8هزار و 700 متر بود که در سال ۱۸۸۲م -۱۲۶۱ه. ش راه اندازی شد و بسیار هم مورد استقبال مردم قرار گرفت. چون آن زمان از تهران تا حضرت عبدالعظیم یک روز راه بود. این قطار واگن‌های شیکی داشت و قسمت مردانه و زنانه‌اش از هم جدا بود و به وسیله موسیو بواتال فرانسوی اجرا شد. این قطار را یک کمپانی بلژیکی با کمک سرمایه‌دارهای روس ساخته بود و حتی خود ناصرالدین شاه هم سوار این قطار شده بود. البته این راه‌آهن موجبات ناراحتی چاروادارها را به علت کم شدن مسافرانشان فراهم کرده بود و عده‌ای از مرتجعان هم معتقد بودند سوت راه‌آهن باعث از خواب برخاستن مردگان از قبر می‌شود. در نهایت هم زائری در پیاده شدن عجله می‌کند و پایش زیر چرخ رفته، کشته می‌شود و به همین خاطر مردم راه‌آهن را خراب می‌کنند.
راه‌آهن دیگر برای رساندن سپاه و ارتش روسیه از جلفا به تبریز کشیده شد. احداث این خط از سال 1913 یعنی پیش از جنگ جهانی آغاز شد و در جنگ جهانی اول به اتمام رسید. روس‌ها از این خط آهن برای لشکرکشی به تبریز استفاده می‌کردند. چون پس از مشروطه طبق قرارداد 1907 استان‌های آذربایجان- گیلان- مازندران و خراسان تحت نفوذ نظامی روس‌ها قرار گرفته بود.
انگلیسی‌ها نیز در خوزستان خط آهنی برای کارهای نفتی از یک ناحیه به یک ناحیه دیگر کشیده بودند. با آغاز جنگ نخست جهانی انگلیس‌ها خط آهن دیگری به طول 67 کیلومتر از کویته به زاهدان (دزدآب- زمینی که آب را نگه نمی‌دارد) نیز کشیدند. علاوه بر این یک راه‌آهن هم از بوشهر به برازجان کشیده شد. راه‌آهن میرجاوه به زاهدان نیز در سال ۱۲۹۹ افتتاح شد. این خط آهن‌های کوچک و فرعی جمعاً 230 کیلومتر بیشتر نبودند.
از چه زمان دولت ایران به فکر تأسیس راه‌آهن سراسری افتاد؟
پس از کودتای رضاخان، دولت متوجه اهمیت راه‌آهن می‌شود. در این زمان دولت‌های انگلیس و روس نیز موافق ساخت خط آهن در ایران شده بودند.
علت موافقت انگلستان در این دوره چه بود؟
به خاطر اینکه شرایط سیاسی تغییر کرده و دولت شوروی به دلیل جنگ‌های داخلی از صحنه سیاسی ایران خارج شده بود.
با توجه به اینکه در گذشته یکی از مشکلات احداث راه‌آهن کمبود بودجه بود، چطور هزینه ساخت راه‌آهن سراسری فراهم شد؟
برای آنکه این امر با سرمایه داخلی انجام یابد و تحمیل هزینه‌های آن برای ملت ایران طاقت‌فرسا نباشد، قبل از شروع به ساخت راه‌آهن دولت ایران قانون انحصار قند، شکر و چای را وضع کرد و در نهم خرداد ماه ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رساند. به موجب این قانون که به نفع ملت ایران بود از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات برای ساخت راه‌آهن سراسری اخذ می‌شد. البته اینطور گفته شد چون مالیات قند و شکر تکافوی هزینه راه‌آهن را نمی‌کرد. آنطور که انگلیسی‌ها در کتب خود آورده‌اند برای تأمین هزینه‌ها دولت ایران مقداری از ذخیره نقره خود را می‌فروشد و هزینه ساخت 250 میلیون دلار می‌شود. البته ابتدا خط راه‌آهنی در شمال از شاهی(قائم شهر) تا بندر شاه (بندر ترکمن) ساخته شد. چون رضا خان علاقه بسیاری به شمال ایران که سرزمینش بود، داشت.
آیا احداث خط راه‌آهن جنوب جزو اهداف دولت انگلیس بود؟
نه اینطور نیست. از آنجا که خوزستان آن زمان از ایران جدا بود تصادفاً یکی از کارهای خوب این بود که راه‌آهن سراسری از خوزستان عبور کند. برای اینکه دول همجوار ما مثل عربستان -کویت- عراق چشم طمع به این منطقه داشتند، البته الان هم چشم طمع دارند. چون ابتدا نفت سال 1287ه. ش- 1908م در منطقه بختیاری مسجد سلیمان در استان خوزستان فوران کرد و به بهره‌برداری رسید. به همین خاطر از همان زمان دولت انگلستان علاقه‌مند بود که این منطقه شیخ‌نشین شود. از طرفی احداث خط راه‌آهن از خاک عراق تا هندوستان همواره با مخالفت دولت انگلیس همراه بود، به خاطر آنکه نمی‌خواست راه‌آهنی از غرب به شرق برسد. حتی شخصی به نام صحیح‌الدوله (مرتضی قلی خان هدایت) که مهندس دانشگاه پلی تکنیک در آلمان بود کتابی به نام«کلید نجات» نوشت و پیشنهاد داد راه‌آهنی از غرب به شرق در ایران ساخته شود که با مخالفت روبه‌رو شد. صحیح‌الدوله نیز به بهانه‌ای توسط کارگرش شخصی به نام اوان به ضرب چند گلوله کشته شد و با کشته شدن وی ما دیگر مهندسی برای ساخت خط راه‌آهن نداشتیم.
علت مخالفت چه بود؟
به‌خاطر آنکه عراق عثمانی دوست و متحد دولت آلمان محسوب می‌شد و در همین برهه دولت آلمان در حال آماده شدن برای جنگ با بریتانیا بود و چون هندوستان مستعمره انگلیس به شمار می‌رفت این کشور تمایلی نداشت راه‌آهنی از ایران به هندوستان برود. نباید فراموش کرد که در آن دوره اختیار ملت ایران دست بیگانگان بود.
با این وجود چرا در برابر طرح راه‌آهن سراسری اعلام موافقت کردند؟
چون طرح راه‌آهن سراسری جنوب به شمال بود به همین خاطر انگلیس‌ها موافقت کردند.
این طرح توسط چه کسی ارائه شد؟
آناتول ترسکینسکی. او مهندس ارتش تزاری بود و علاوه بر خط راه‌آهن جلفا به تبریز یک خط راه‌آهن تا کنار دریاچه ارومیه نیز طراحی کرده بود. پسر وی تا همین چند سال قبل در ایران زندگی می‌کرد ولی فوت شد. ترسکینسکی طرحش را ابتدا به رضاخان تحویل می‌دهد و با تأیید دولت انگلیس راه‌آهن پرخرج ایران کشیده می‌شود. علاوه بر این ساخت راه‌آهن با نظارت شرکت‌ها و مهندسان مختلفی به بهره‌برداری رسید. ابتدا شرکت یولاند امریکا کار را به دست گرفت و به علت کند پیش رفتن کار رضا شاه از گروه آلمانی دعوت به کار کرد. پس از آن هم مهندسان سوئدی و بعد مهندسان دانمارکی کار ساخت را به دست گرفتند. تا اینکه شرکت کام ساکس (اسکاندیناوی) کار را به دست گرفت. پس از آن هم کنسرسیوم تشکیل شد. کنسرسیوم زیر نظارت وزارت راه بالاخره توانست در سال 1317 راه‌آهن جنوب به شمال را در ایستگاه فوزیه به یکدیگر متصل کند. حتی رضا شاه برای خود واگن مخصوصی با دسته‌های طلا سفارش داده بود که اتاق خواب و اتاق ناهارخوری داشت. این ترن را یکی از کمپانی‌های بزرگ آلمان به رضا شاه با یک مبلغ بسیار کم در حد تشریفات، هدیه داد. (امکان دارد این واگن هنوز در موزه حضرت عبدالعظیم باشد.)
ولی به دلیل کمبود بودجه کار ساخت راه‌آهن سراسری ناتمام ماند.
کارشناسان ایراداتی به راه‌آهن سراسری می‌گیرند، چقدر این ایرادات واقعی است؟
بله این طرح چند ایراد داشت. 1 - این خط راه‌آهن تماماً از کوه‌ها عبور می‌کرد و شاید برای آن بود که پرخرجش کنند. 2- این خط شهرهای بزرگ ایران را به هم متصل نکرد، چون یک راه‌آهن نظامی بود. حتی خود انگلیسی‌ها به تمسخر می‌گفتند این راه‌آهن برای حمل و نقل سربازهای وظیفه از جنوب (اهواز- خوزستان) به تهران احداث شده یا اینکه اگر در جنوب اتفاقی افتاد ارتش شوروی بتواند سریع خود را به منطقه برساند. در نتیجه طرح راه‌آهن سراسری بیشتر برای برقراری امنیت بود. 3- چرا این راه‌آهن تا رشت کشیده نشد. این راه‌آهن اگر به رشت می‌رفت نیازی به شکافتن کوه‌ها نمی‌شد و امتیاز خوبی برای ایران به شمار می‌رفت. چون مردم از طریق بندر انزلی می‌توانستند سوار کشتی شوند به باکو بروند، اما دولت شوروی علاقه‌ای نداشت که ایران فعالیت دریایی و ترن در سواحل شمالی داشته باشد. برای آنکه اولاً همیشه گیلان – مازندارن و گرگان را جزو حریم خود می‌دانست، دوماً حمل و نقل کالا و مسافران با خطوط کشتیرانی «گاسپار» شوروی به اروپا انجام می‌شد.
علتی که سبب شد این طرح توسط یک فرد خارجی کشیده شود چه بود؟
علاوه بر اینکه بیگانگان اجازه ساخت راه‌آهن را به ایران نمی‌دادند مسئله دیگر این بود که ما دانشکده صنعتی و مهندس نداشتیم. آن عده‌ای هم که تحصیلکرده فرنگ بودند وقتی به کشور باز می‌گشتند، علاقه‌مند به کارهای سیاسی مثل وزارت بودند. در واقع اغلب نقشه‌های جغرافیای ما را هم خارجی‌ها کشیده‌اند. حتی بهترین نقشه ایران در زمان شاه سلطان حسین و توسط فرانسوی‌ها کشیده‌شده بود. در نتیجه دولت ایران کسی را نداشت که برایش طراحی کند. حتی در کشتی‌سازی هم با مشکل مواجه بودیم و به تازگی سندی یافته‌ام که نشان می‌دهد دولت ایران زمان شاه سلیمان از سوئدی‌ها می‌خواهد در ساحل دریای مازندران برای ایران کشتی بسازند. پادشاه سوئد گوستاو ششم نیز در نامه‌ای اعلام آمادگی می‌کند که البته تحقق نمی‌یابد.
با این وجود احتمالاً ایران لکوموتیوران هم نداشته است؟
بله، ما آن زمان لکوموتیوران ایرانی نداشتیم و از 119 لکوموتیورانانی که در راه‌آهن ایران مشغول به کار بودند 99 نفر خارجی عرب، آفریقایی، بلژیکی، فرانسوی و انگلیسی بودند. ولی کم‌کم از سال
1318- 1317 عده‌ای را برای آموزش لکوموتیورانی به آلمان فرستادند که از جمله آنها مهندس شریف امامی بود. همچنین هنرستان لکوموتیورانی تأسیس شد و افرادی تربیت شدند. لکوموتیوران در آن زمان حکم خلبان هواپیما را داشت. چون مسیر ریل‌های قطار از کوهستان می‌گذشت، هدایت لکوموتیوها بسیار مشکل بود و آن دوره اتفاقات بسیاری افتاد. البته در سال 1320 همین راه‌آهن باعث اشغال ایران شد.
چطور؟
در سال 1320 زمانی که امریکا و انگلیس (متفقین) قصد کمک به دولت روس در جنگ با آلمان را داشتند، ایران را بهترین مقصد یافتند. متفقین با کمک راه‌آهن سراسری ایران به راحتی توانستند از بندر شاپور(امام خمینی) تا ساحل دریای خزر 5/5 میلیون تن کالا(اسلحه، مهمات، مواد شیمیایی و آذوقه مثل کنسرو) را به روسیه انتقال دهند. لکوموتیورانان هم اغلب انگلیسی یا امریکایی بودند، هرچند در میانشان ایرانی هم وجود داشت. البته چون ترن‌ها مهمات نظامی متفقین را حمل می‌کرد، خیلی به ندرت ایرانیان اجازه سوار شدن داشتند و اکثراً افسرهای امریکایی، انگلیسی و شوروی بر ترن‌ها سوار بودند و قطارها جنبه نظامی داشت به همین علت حتی اجازه نزدیک شدن به ترن ها را هم مردم نداشتند. این راه‌آهن پنج سال در اشغال بیگانگان بود و همین سبب نابودی‌اش شد چون تمام واگن‌های شیک و باری و نفت‌کش راه‌آهن از بین رفت، اما سبب توسعه ظرفیت راه‌آهن شدند. جالب آنکه پس از پایان جنگ، دولت ایران از امریکایی‌ها درخواست کرد لکوموتیوهایشان را در ایران باقی بگذارند. ولی این بی‌وجدان‌ها در مقابل درخواست پول کردند و چون دولت ایران تمام این پول را نداشت، در برابر 10 میلیون دلار مقداری واگن و وسایل فنی به ما فروختند.
در دوره حاکمیت پهلوی دوم وضعیت توسعه راه‌آهن سراسری چطور ادامه یافت؟
تا تیرماه 1320 راه‌آهن سراسری از شرق تا شهر شاهرود رسید، چون پیش‌بینی می‌شد مشهد مقدس زوار بسیاری داشته باشد تصمیم گرفتند راه‌آهن تا مشهد هم ادامه یابد. از قسمت شمال غربی هم تا شهر میانه ادامه یافت ولی با شروع جنگ همینطور باقی ماند و اشغال ایران اجازه ادامه کار را تا سال 1325 نداد. البته از این سال به بعد هم تا سال 1335 به دلیل اوضاع داخلی شرایط ادامه کار وجود نداشت. بعد از آن با توجه به قرار‌دادی که کنسرسیوم بست، قیمت نفت بالا رفت و با پولی که از محل پول نفت و مالیات‌ها جمع شد راه‌آهن سراسری به شهر تبریز رسید.
با نگاهی به حادثه اخیر قطار، بفرمایید در گذشته ما چه حوادث مشابهی داشتیم؟
در طول جنگ جهانی دوم چندین بار اتفاقاتی افتاد که به علت عدم آشنایی لکوموتیوران‌های ایرانی بود که از سال 1318- 1317 تربیت‌شان آغاز شده بود. البته حوادثی برای لکوموتیوران هندی، استرالیایی، انگلیسی و امریکایی که روی قطارهای ما کار می‌کردند هم پیش آمده بود، اما نکته اساسی آن است که فکر می‌کنم نیروهایی که باید راه‌آهن را اداره کنند آنچنان دوره دیده نیستند.
شما چه انتقادی به وضعیت مدیریت راه‌آهن دارید؟
راه‌آهن یکی از کارهایش نظم و ترتیب است. در نتیجه کسانی که در راه‌آهن فعالیت می‌کنند باید هر کدام کارشناسان ورزیده‌ای باشند. زیرا اگر یک نفر اشتباه کند آن وقت تمام برنامه راه‌آهن به هم می‌ریزد. در گذشته اخبار و گزارش‌های مربوط به وضعیت ترن و راه‌ها با بیسیم یا تلفن منتقل می‌شد و هر رئیس ایستگاه در قبال گزارش‌ها مسئول بود، اما وقتی سال 93 سیستم راه‌آهن را با مخارج سنگین اتوماتیک کردند و گفتند مثل راه‌آهن فرانسه است که همه موارد مثل محل عبور ترن به صورت اتوماتیک روی نقشه تعیین می‌شود. حال چطور مسئول شیفت که عوض می‌شود متوجه وضعیت ترن و راه نمی‌شود، این باعث خنده است. یا چطور رئیس ایستگاه می‌تواند از توقف یک قطار در نزدیکی‌اش بی‌خبر باشد. مدیر قطار کجا بوده و چرا تلفن نکرده و اطلاع نداده است! امروزه که حتی موبایل در دست همه وجود دارد چطور در چنین شرایطی با مرکز تماس نگرفته است. این حرف‌ها را نمی‌توان پذیرفت، بسیار غلط است. به عقیده من وزیر راه باید استعفا بدهد یا تغییر کند.
البته مطلعید که مدیرعامل راه‌آهن استعفا کرد...
بله، ایشان انسانیت کرد. البته شرح حال ایشان را خواندم چند مدرک دکتری و مهندسی دارد و 20 کتاب نوشته است ولی اینها فایده ندارد چون این فرد باید مدیریت داشته باشد. استاد دانشگاه انسان خوبی است ولی مدیر بودن معقوله دیگری است.
معلوم است که نیروها خوب تربیت نشده و آموزش ندیده‌اند. ببینید وزارت راه به این صورتی که هست باید منحل شود. وزارت راه باید بر راه و راهداری نظارت داشته باشد در حالی که بر راه‌آهن هم نظارت دارد، در صورتی که در همه جای دنیا وزارتخانه جدا دارد. چندی پیش سمینار سازمان‌های دریایی در شمال دعوت بودم که آقای وزیر هم دعوت بود. ما از جاده هراز که بسیار زیبا است به محمود‌آباد رفتیم و ایشان با هلی‌کوپتر. وزیر کلی در آن سمینار وعده داد، در پایان هم با همان هلی‌کوپتر بازگشت.اما ما در بازگشت متوجه بسته شدن راه به علت ریزش شدیم و در ترافیک سنگینی ماندیم. درحالی که اگر اطلاع رسانی شده بود مردم راه دیگری را انتخاب می کردند و ترافیک پدید نمی آمد.ایشان باید از وضعیت راه ها باخبر باشد. سوال این است این آقای وزیر راه چرا با هلی‌کوپتر سفر می‌کند؟! مگر ایشان وزیر راه نیست، شاید هم وزیر هلی‌کوپتر است. با توجه به وضعیت افتضاح راه‌ها این آقا چند بار سرکشی کرده است و از وضعیت راه‌ها خبر دارد.
حرف آخر؟
سال 52 پیشنهاد کردم از لکوموتیو‌های قدیمی ایران موزه‌ای ساخته شود، حتی در رادیو اعلام کردم در بندر شاه لکوموتیو و واگن‌های عالی زمان جنگ جهانی دوم (متعلق به قرن نوزدهم اوایل قرن بیستم) زیر نور آفتاب انبار شده که از دست رفتنشان حیف است. همه از طرح استقبال کرده و قول‌هایی دادند. حتی بعد از انقلاب گفتم اجازه بدهید در جزیره کیش این موزه را تأسیس کنیم، اما تا به امروز در این خصوص کاری انجام نشده است.
/انتهای پیام/
: انتشار مطالب و اخبار تحلیلی سایر رسانههای داخلی و خارجی لزوماً به معنای تایید محتوای آن نیست و صرفاً جهت اطلاع کاربران از فضای رسانه ای منتشر می شود.
ارسال دیدگاه
دیدگاهتان را بنویسید
نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *
